Categoría: Historias , 08 Noviembre, 2017

Historia de un naufragio: la leyenda del Polonio

Historia de un naufragio: la leyenda del Polonio

Uno de los balnearios más cautivantes de Uruguay es sin dudas Cabo Polonio. Con una riqueza natural sin igual, también su patrimonio histórico lo hace muy especial, con el Faro como emblema. En su mochila, el Cabo carga muchas historias locales increíbles. Una de ellas es precisamente el origen de su nombre, atribuido a un naufragio del siglo XVIII, una leyenda envuelta en curiosidades,  escándalos y polémicas… Que hoy Casas en el Este te invita a desentrañar. 



Los hechos 100% comprobados


Se discute si el naufragio que da origen al nombre Cabo Polonio se debe a uno ocurrido en 1735 o a otro de 1753, o si apenas se trata de una simple confusión al escribir los años. Al caso de 1753 es al que haremos referencia hoy, que es una de las historias más aceptadas por respetados historiadores como origen del nombre del balneario rochense. 

La historia de este naufragio es mucho más que solo leyenda. Está bien registrada por documentos de la época (expedientes con las actuaciones judiciales que se hicieron a raíz del naufragio, que hoy se encuentran en el Archivo General de la Nación), y respaldada por las investigaciones arqueológicas que se hicieron en Cabo Polonio sobre restos de embarcaciones. Grandes profesionales han investigado el caso, y con algunos tuvimos la suerte de charlar para esta nota, como Juan Antonio Varese (Historiador; autor del libro “De Naufragios y leyendas en las costas de Rocha”) y Antonio Jaime Lezama Astigarraga (quien entre 1995-1999 estuvo a cargo de los trabajos arqueológicos submarinos referentes al naufragio que nos ocupa).


Fondo de una embarcación de la misma época, que aparecieron a 9 km de La Paloma



El barco de Polloni


La historia nos cuenta que desde España partió un barco del puerto de Cádiz, con el “discreto” nombre de “Nuestra Señora del Rosario, Señor de San José y las Ánimas”, en noviembre de 1752. Con un viaje sin sobresaltos, el 30 de enero de 1753 golpeó el arrecife conocido actualmente como bajo del Polonio, y luego de algunos días de agonía, terminó despedazándose. “Se fue rompiendo por etapas” nos cuenta Varese. “Era una embarcación de madera que al quedar encallada, la carga se enterró en la arena, en el fondo. El clima y el mar fueron haciendo todo lo demás”.

El Capitán y Maestre del navío se llamaba Joseph Pollony, de ahí el nombre del balneario. Centro de polémicas desde entonces, su apellido fue castellanizado "Polonio". En el siglo XVIII era común abreviar el nombre de los barcos, que en este caso era tan extenso, que al referirse a él se mencionaba como “el barco de Polloni”. “Las carretas de la época, alrededor de 1760, cuando se dirigían a la zona dejaban constancia que iban a lo de Polloni” subraya Varese.

Sin embargo, la historia se completa con las narraciones y los acontecimientos que vinieron luego del naufragio. El relato de testigos que, reales o no, sacaron a la luz una serie de hechos que abrieron las puertas de la polémica.


Réplica de un bergantín de la segunda mitad del siglo XVIII que se utiliza para hacer rutas turísticas, y que encalló en Marbella en el 2012

La noche del naufragio contada por un protagonista


A raíz del accidente naval, comenzó una serie de investigaciones que, unidas a los testimonios de los protagonistas y a las maniobras de rescate, permitieron tejer poco a poco qué fue lo que realmente pasó. En general, los naufragios acontecen en noches de tormenta o sin luna. Pero la noche del 30 de enero de 1753 era la más hermosa del mundo, con el mar calmo, buena visibilidad y excelente clima. Entonces ¿qué ocasionó el naufragio?

Para responder a esa pregunta, podemos dar vida nuevamente a la voz de alguien que estaba en el barco aquella noche, hace casi 300 años: “a las 2 de la mañana del 31 de Enero de 1753 tocó el navío en un bajo desconocido, perdió el timón y se abrió por el codaste. Al amanecer se dejó ir hasta varar en la playa, lo que verificado picaron el palo de triquete y éste se llevó el mayor que ya estaba sentido, se mantuvo el barco entero 6 días y en la última noche lo desbarató un pampero formidable. El Navío se nombraba Ntra. Sra. del Rosario propio de su Capitán y Maestre Don José Pollony...”.

Así se lo contó Don Rafael Trillo, pasajero de aquel barco, al piloto y geógrafo de la Real Armada de España Don Joaquín Varela y Gundín en 1777, quien dejó el registro de la charla para la posteridad, en el “Diario de la Demarcación de límites” de 1791.



¿Un capitán de dudosa moral?


Con 25 años, Pollony comandaba el barco de forma magistral, con un cargamento con destino a Buenos Aires y 300 personas a bordo, hasta que llegó a nuestras costas y pasó lo que pasó. Una de las acusaciones es que la noche del naufragio, el capitán y su primer piloto José de Arturo tomaron alcohol con énfasis, algo que ya de por sí es grave pero que encima empeora más cuando se dice que el vino que bebieron era de contrabando traído de Chipre… 

El barco golpeó de lleno contra un arrecife la noche más calmada de la historia, afortunadamente sin víctimas fatales. El primer piloto se dio a la fuga mientras el barco se hundía y sin prestar ayuda a nadie, aún en estado de ebriedad. Posteriormente fue detenido, y encarcelado en la ciudadela de Montevideo, pero se fugó por segunda vez el 14 de agosto de 1753 y nunca más lo volvieron a ver.

Es importante aclarar lo siguiente: las acusaciones que hicieron los enfurecidos pasajeros del barco contra el capitán nunca pudieron confirmarse plenamente, y los integrantes de la tripulación involucrados lo negaron todo, incluso en versión refrendada por el escribano de a bordo, Don Francisco Bravo. ¿Por qué mencionar la polémica entonces? Bueno, porque son muy pintorescas en algunos casos, y porque uno de los principales acusados estuvo preso y se dio a la fuga, no todo fueron simples habladurías.




Otras acusaciones vinculadas al contrabando y al alcoholismo del capitán y sus amigos


En declaraciones posteriores, varios pasajeros del barco “Nuestra Señora del Rosario, Señor de San José y las Ánimas” declararon las siguientes irregularidades que hacían sospechar una actividad contrabandista fuera de los ojos vigilantes de la corona española:

  • Haber tirado al mar, en la bahía de las Islas Canarias, cerca de 200 cajones de cargamento oficial, presumiblemente para hacer espacio al contrabando.
  • El navío permaneció anclado junto a un bergantín inglés "a la capa" durante tres días, sin que el tiempo impidiera la navegación ni ninguna otra justificación. La acusación subraya que parte de la tripulación abordó el bergantín, y que de ese barco trajeron 130 misteriosos cajones.
  • El capitán realizaba “cenas escandalosas”, donde se embriagaba junto con su "familia” (así se le llamaba al círculo de personas más cercano a él, aunque no tuvieran vínculo de sangre alguno). El testigo Benito Menacho, en una segunda declaración de la época, dice al respecto: "enmienda lo que dice sobre las cenas de que salía de ellas la mayor parte de los concurrentes embriagados;  (...) salían alegres de tal suerte que con vino se lavaban las manos y hablaban mil desvergüenzas..."



fuente: https://piratasenelatlantico.wordpress.com

  • También se acusa al capitán de ocasionar el naufragio de manera deliberada, ya que el día anterior al “accidente”, pasaron observando junto con el primer piloto la costa con larga vista y estuvieron “secreteándose al oído”.
  • Refuerza lo anterior el haber navegado de noche a la entrada del Río de la Plata, maniobra fuertemente desaconsejada.
  • Supuestamente las bombas de agua preparadas para este tipo de accidentes no estaban funcionando por encontrarse atascadas con el cargamento de contrabando.
  • Con el barco encallado, aparentemente el capitán no organizó el rescate de la mercadería a pesar de haber naufragado con buen tiempo y permaneció varios días sin correr mayor peligro. Pero sí hizo la excepción de rescatar sus bienes personales y los de su "familia". Sobre todo rescató con especial cuidado los cajones misteriosos.
  • Tampoco se permitió la organización del rescate. Al día siguiente al naufragio el capitán envió a los pasajeros y a la mayoría de la tripulación hacia Montevideo "con dos galletas cada uno".


¿Qué había en los cajones misteriosos? 


La última acusación grave que pesa sobre el capitán Polloni es la de haber robado cosas del "almacén" improvisado que se había construido para guardar los bienes rescatados del naufragio y que estaban bajo el control real. Se dice que enterró todo aquello y luego lo quemó ante la inminencia de un mayor control por parte de las autoridades.

El primer Gobernador de Montevideo, José Joaquín de Viana, comprobó personalmente cajones enterrados en los médanos próximos al lugar del naufragio, que ya habían sido retirados del escondite y algunos habían sido quemados.


José Joaquín de Viana

Los restos rescatados del naufragio eran custodiados por un sargento y ocho dragones, colocados allí directamente por orden del gobernador, además de parte de la tripulación de la nave. El soldado de infantería Miguel Ballester afirmó que en la conspiración entraron también los hombres del gobernador, y que "..todos los que había en el Destacamento sabían que los cajones eran de barajas porque jugaban todos los días con las que sacaban". El contenido de las cajas misteriosas era, ni más ni menos, barajas de contrabando.

Nicolás Díaz, un pastor, fue con unas vacas lecheras de la Residencia de la Compañía de Jesús con la intención de proveer leche a los acampantes. Al recorrer los médanos para juntar sus vacas dio con el escondite maldito, con la mala suerte de que lo vio el sargento de dragones (cómplice de los contrabandistas), y lo apresó tres días atado de pies, manos y cuello, entre otros castigos.

Lo que queda del naufragio


Entre los años 1995/1999 se hizo un trabajo arqueológico submarino y se llegó a constatar la existencia de los restos del barco. Antonio Lezama,  arqueólogo a cargo de la búsqueda nos cuenta cómo lo encontraron. “Como un monolito submarino, se ve petrificado el fondo del navío con parte de la carga que quedó en el fondo, se aprecia la silueta de las cajas y en algunas se ve incluso su contenido, como cucharas, vasos, y objetos de uso cotidiano que no llegaron a rescatarse. No sé cuánto de eso quedará ahora”.

Lezama aclara que “antes de nuestra constatación oficial, en Cabo Polonio nadie tenía un recuerdo de Nuestra Señora del Rosario, y después todo el mundo tenía algo que había pertenecido al naufragio. Seguro queda algo, pero no podemos precisar cuántos “recuerdos” se llevaron y cuanto de la carga y del barco queda hoy”. Básicamente lo que hay es madera y metal, con algún clavo.

Los trabajos arqueológicos fueron regulados por la Comisión de Patrimonio Histórico, junto a la Facultad de Humanidades y con apoyo privado. No se pudo avanzar más allá de la constatación de la existencia del barco, ya que el apoyo privado se retiró (buscaban otro barco, que real o no, se supone tenía un tesoro menos arqueológico y más cotizable aparentemente). Las trabas legales fueron dilatando los trabajos, hasta que se abandonaron por otros donde sí se podían hacer rescates del patrimonio con menos complicaciones y mayor practicidad. 

Lezama nos cuenta que si bien no está vinculado con el proyecto desde aquellos años “sería lindo poder rescatar los restos, y ponerlos en un lugar donde puedan estar al servicio del estudio científico y de la comunidad por su riqueza cultural y patrimonial, pero por ahora no se ha podido lograr”.

Aunque está muy cerca de la costa, el barco no sale a la superficie ni siquiera con marea baja; para verlo es necesario bucear, y aún así depende de que los restos no estén cubiertos por bancos de arena. Quizás el mar ya se llevó el vestigio de esta historia, pero la leyenda del capitán Polloni le dio al lugar algo que es imborrable: su nombre, algo que sí nos ha quedado para siempre.

Agradecimientos


Queremos saludar atentamente y agradecer mucho a quienes donaron parte de su tiempo para ayudarnos en esta crónica: El destacado historiador Juan Antonio Varese y el arqueólogo Antonio Jaime Lezama Astigarraga.

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